香港“高龄司机”现象透视

    作为一个生活节奏极为快速的城市，不论私家车抑或公共巴士、的士、小巴，香港人对汽车和道路交通的依赖程度非常之高。紧张、繁忙成为了香港道路交通运输的特色，因而行车安全对每日要外出辛苦工作的市民也显得非常重要。然而，过去一段时间，香港发生的诸多交通意外令“高龄司机”议题浮上台面，也成为市民社会、舆论和政府之间的角力焦点。

    香港马路上的高龄司机现象折射的不仅是从业人员老龄化问题，更是老无所依、行业垄断、官方管理力度薄弱等诸多深层次、结构性矛盾杂糅在一起之后形成的社会弊病。应对这一现象带来的潜在公共安全风险已经是迫在眉睫的公共政策议题。

多起交通意外肇事司机多为年长者

    2018年下半年，一位女性司机驾驶私家车撞向公路边的墙体，所幸未有造成人员伤亡。根据事后披露的资料，该司机的年龄达97岁，一时间引起坊间热议。经过查证，市民发现香港目前持有合法有效期内驾照的人士中，最高年龄者为一位102岁的男性。2019年年初，一辆小巴在城门隧道口翻车导致多人死伤，消息指，事发之前司机便已经失去知觉，从而导致事故出现，而这位司机的年纪已达六旬。

    类似的意外非常之多，且最近有趋向严重的情形。虽然各神意外发生的缘由各不相同，但却都指向了高龄人士肇事的方向。根据港府运输署2018年6月公布的统计，香港私家车驾照持有人中，70岁至79岁的驾照持有人数为4.36万人；80至89岁为4676人；90岁以上为125人。负责公共营运的小巴方面，60岁以上的司机占总数近四成；其中80岁以上的司机人数为1338人，较过去五年上升了七成。目前，香港小巴司机的平均年龄约为69岁。出租的士方面，香港共有21万人持有相应牌照，其中60岁至69岁的司机人数所占比例最大，超过86000人，超过四成；50岁至59岁的人数超过73000人，占总数的三成五；30岁至39岁的司机数目则非常少，不足9500人。

    由于乘客数目众多，公共巴士的情况相对稳定，不同公司都设立了司机退休制度，退休年龄介乎60岁至65岁；达到退休年龄之后可以进行一定续约，但最高年龄不会超过67岁。换言之，除了公共巴士之外，香港的小巴、私家车驾照持有人都没有所谓的“驾驶年龄上限”可言。但大巴司机的年龄也呈现偏高状态，平均年龄超过了54岁。

    针对高龄司机的健康问题，香港目前的《道路交通规例》规定，任何人在新领或是延续驾照时，都要填报自己是否患有可能影晌行车安全的疾病；若当事人的年龄已经达到70岁，则要提交一份4个月之内的体检报告；港府会根据报告给70岁或以上人士的健康状况核定驾照的年限，而这一年限最多不超过3年；年限届满之后，要再次履行体检等相应程序以完成驾照的领取程序。

入职不足民生艰难港府未敢设“驾驶年龄上限”

  香港马路上的司机处于高龄状态已经是不争的事实，是否仿照诸如日本、中国内地等邻近国家地区实行驾照年龄上限机制一一即一旦达到某个年龄便不得再开车，立法会议员也曾就此提出质询，香港政府的态度却是非常保守。

    港府的回应是：虽然不少交通意外涉及到的司机均为高龄人士，但是“高龄”是否与“交通意外”或者“行车安全”之间具有必然联系，需要科学上的论证；若没有相应的科学研究可以证明这一点，则不能够轻易设立一个驾驶年龄上限。而在目前的法律制度下，官方能够采取的规管措施其实极为有限，主要集中在柔性的安全驾驶政策宣导以及发布指引，提示各个营运机构尽到定期对司机身体健康进行检查的责任。

    港府对设立年龄上限采取保守态度，通常分析有三个原因。首先，在奉行普通法地区的香港，若要轻易设立一个年龄成为可否驾驶的标准线，极可能引起“年龄歧视”的嫌疑，轻则被部分舆论挞伐，重则可能引起司法诉讼的挑战，令这一政策可能难以在法律见解的合理性上获得支持。这就是港府面对质疑时，始终强调“高龄”与“行车安全”之间逻辑关联性的原因之一。

    不能够推行“驾驶年龄上限”的另两介关键因素在于入职人数偏少以及对福利主义的防范。香港运输业的司机呈现高龄化的一个重要原因是每年新人职人数过低，引致行业内人手青黄不接的情况。整体而言，公共交通司机这一职业在香港缺乏竞争力，其收入非常之低。以小巴为例，业内人士曾对传媒公开表示，红色小巴大多向车行租车进行经营，由于不少人流被铁路体系分流，乘客人数下降，司机每月的收入只在一万港币左右。这种薪酬在香港绝对是低薪。部分小巴司机每天要工作超过10个小时，才能勉强维持到每月1.6万港币的收入。大型公共巴士方面，新人职司机的底薪大约在1.1万港币左右；为了能够获得更多的收入，巴士司机们通常采取的做法是加班。

    此外，虽然大型巴士的营运公司会设立退休制度，但为了突破这一制度，这些公司往往会聘用“兼职司机”驾驶巴士，兼职司机通常的年龄不会低于60岁。此种做法的一个直接效果是可以节省聘用全职人员带来的高昂人事成本。出租车方面同样面临收入不高的问题。早在1994年，港府就已经停止发放的士牌照，使得这一牌照成为可以炒卖的稀缺资源。在香港，一个的士牌照的价格可以达到几百万港币，堪比房价。久而久之，的士牌照逐渐掌握在少数人手中形成垄断。此种情形类似小巴．即的士司机必须向车行租车；停车、加油、维修等费用

均由司机自己承担；司机每天上交的“份子钱”大多不低于600港币。因此，的士司机的收入也呈现低薪状态。年轻人愿意选择这一职业的非常之少。

    此外，港府一直对福利主义采取极为警惕的态度，这使得立法规定驾驶上限面临价值观上的重要障碍。在香港经济起飞的岁月中，港府及社会民间一直信奉的思维是“活到老、做到老”的工作哲学。换言之，只要人还可以移动，就应当不断工作积累财富，直到完全不能够工作为止。对港府而言，若为运输行业轻易设立年龄上限，最可能引起的一个直接后果是可预计的退休人士增加。在香港目前仍未就全民退休保障、老年人养老制度安全达成共识的情形下，设立运输行业的强制退休年龄线只会增加更多的社会争议，让港府自身陷入到疲于应付的舆论和政策博弈中。对于一直奉行“不干预”原则的港府而言，保持现状、柔性劝导相关行业人士才是工作的重心。这一切，也反映出香港民生艰难的事实。

直触社会结构性矛盾

    香港已迈入老龄化社会，却未有解决高龄人士如何养老的问题，这使得年长者不得不处于“老而不休”的状态，去为微薄的晚年收入甚至寿材费而打拼，交通运输行业中的高龄司机们便是这种老无所依结枸下的牺牲品。另一方面，香港已经走过了经济上升和个人拼搏的时代，社会资源和财富分配展现出垄断和贫富差距拉大的样貌。由于小巴和的士掌握在了少数阶层和公司手中，港府多年来又未曾发放新的牌照

以活跃市场竞争，这使得司机们不得不承受带有沉重负担的行业内霸王条款，让本质上身为雇员的司机去承担雇主的诸多成本，从而丧失了应有的薪酬。这令运输行业失去了吸引年轻人的特色，也让司机高龄问题更加恶性循环。

    养老问题抑或行业垄断问题，都直指香港社会发展中的深层次议题一一公平。香港过往之所以能够取得经济上的繁荣，这与其早期奉行真正的自由市场体制一一公平竞争、公平参与，具有密切联系。在上世纪七八十年代中，香港社会的物质条件不如今日丰厚，但民众对自己的拼搏带有强烈的乐观精神。这种乐观的本质是相信“透过个人努力可以改变命运和生活”。然而，今日的香港已经进入财富分配调整阶段，在资源垄断和贫富差距的双重挤压下，打工阶层无论再怎样努力赚钱，也还是一个打工者，看不到可以养家、买房甚至改变命运的希望。这种无力感、挫败感是今天在拼命赚钱的香港人，与数十年前拼命赚钱的香港人在心态上的重大差异。香港道路上的一个个白发司机现象便是这种差异昀产物。

    高龄司机问题与香港深层次的结构矛盾息息相关，或许不能够在短期内解决，但港府和社会必须直面这一议题的公共安全风险和隐患，采用分步骤、分阶段的方式（例如先规管的士或大型巴士）加以完善。若一直回避这一问题，除了可能会引发严重交通意外，亦会令整个行业萎缩，影响本港经济及民众对社会安全体系的信心，可谓迫在眉睫。